7月11日，中国航海日，我国首艘自主创造的极地科考船雪龙2号将交付给自然资源部中国极地研究中心，今年有望与雪龙号组成极地科考破冰船队，编队赴南北极进行科考和后勤补给，提高我国在极地海冰区开展考察活动的能力。
雪龙2号船长赵炎平告诉科技日报记者，相比雪龙号，雪龙2号最大特点是结构强度满足PC3要求，双向破冰，并且均具有以2—3节船速、连续破1.5米冰加0.2米积雪的能力，为国际极地主流的中型破冰船型，且为全球第一艘采纳船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船。
这意味着我国极地考察区域和季节得到了极大拓展和延长。
中西合璧 搭档式联合设计
受限于破冰能力，国际上绝大多数基于考察船的极地科学考察工作，重要集中在夏季。
但即使在夏季，他们仍被阻挡在南极洲大陆外围数十公里的陆缘冰区域，或北极点附近的北冰洋中心区。
这也包括我国于1994年首航南极洲的雪龙号。
中国需要一艘新的极地科考船，这一想法在2008年酝酿成熟。
2009年6月，国务院专题会议批准立项，并确立国内外联合设计、国内修筑的原则，要求选择国内和国外在破冰科考方面最强的设计公司开展合作。
从构思、调研，到联合设计和自主修筑，对我们和船东来说，就像孕育一个新生儿，毫无经验怀胎十年，其中的迷茫、艰辛、喜悦难以用语言表达。
中船集团第七〇八研究所研究员、雪龙2号总设计师吴刚无限感慨。
此前，当作非极地国家，我国已做了很长时间的铺垫工作。
1978年，当时的第六机械工业部第七研究院第七〇八研究所的多名资深前辈，就开始搜集破冰船的相关素材，并形成《国外破冰型考察船资料汇集》。
从1984年执行第一次南极洲科考任务开始，我国也已积累了30多年的极地科考经验。
毕竟这是我国第一艘真正意义上的破冰船，难就难在这是我们没走过的一条路，船舶的使用环境、年限要求又特别高，我们寻找一位同行者，也是为了给这个重大项目上一份‘双保险’。
吴刚告诉记者，雪龙2号的基本设计由国外参与方阿克北极公司主导完成，但基本设计中的敞水性能改进和科考设计部分、详细设计、施工设计、修筑工艺等均由国内设计院、船级社、船企等完成。
从对接、研讨、改进到敲定方案侦破纪实：与外方几轮交流下来的图纸意见清单PCF就超过1000来份。
对于这种中外合作方式，他特别强调说，这次不是接力棒式的合作，也不是简单地买国外图纸，中外双方是互相伴随的高度融合的搭档。
在整个过程中，中国极地研究中心、江南造船厂以及中国船级社也做了大量工作，雪龙2号建成后，将拥有双船级。
高精度 设备安装误差以毫米计算
重达13000吨的雪龙2号采纳总段修筑法，将船体分为131个分段，再将分段总组成11个总段，11个总段按照从艉向艏、从下往上的顺序进行合拢。
江南造船有限责任公司雪龙2号总工艺师赵振华带领团队，通过构建数字样船，在生产设计过程中逐步细化落实基本设计和详细设计方案侦破纪实：并时刻跟进修筑状态，确保图纸变为实物过程中无误。
基于公司现有的公务科考船型工艺技术体系，我们从船型本身的固有特点着手，从极地破冰、大洋科考以及总体要求三个方面进行关键技术分解。
赵振华说，经历无数个不眠之夜，团队完成了17项关键技术研究与应用，编制了7891份设计图纸，撰写了287份技术协议与70多份专项工艺材料。
雪龙2号全船管系达22000余根、电缆敷设480余公里、舾装件84000余件、设备总数达到421台套，重量重心控制难度极大。
江南造船有限责任公司成立重量重心控制小组，编制专项控制方案、实施细则以及超差处理程序，完成近20份控制文件编制，形成各个阶段数据跟踪表库，对2400块钢板测厚，131个分段、200个重要设备称重，以确保雪龙2号重量重心指标得到有效控制。
为保证能穿透数米厚的冰层，雪龙2号船体使用了特殊钢材，外壳最厚的地方达100毫米，比常规船舶板材厚三至五成。
要将外壳厚度大的板材光滑折弯为曲面，十分考验研发、设计、制作全流程的技术水平。
赵振华说，在雪龙2号创造过程中，团队采纳国内首套三维数控弯板技术，将以往工人需要几天才干加工成形的弯板，在3个小时内折弯设计成型。
在制作环节，从详情着手提高焊接质量和安装精度，比如在进行10米长全海深多波束底座装焊时，平面度控制在2毫米范围内。
值得一提的是，雪龙2号的船体和设备上，共安装设置了7000多个智能感应点，智能机舱能通过传感器等设备进行船体全寿命监测，智能船体能自动进行处于良好的状态体检，并收集船体钢板与冰面的摩擦数据，吴刚说，这将为今后设计创造新船型提供参考。
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