航空在交通运输行业中占据着举足轻重的地位，特别是近几年来，随着经济社会的发展，越来越多的人选择方便、快捷的飞机出行。
来自民航总局的数据显示，2017年春节期间民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。
然而在众多出行方式中，乘坐飞机也是对天气最敏感的，天气变化极大影响了航班的效率。
哪些天气现象会对飞行产生影响？雾和霾天气为什么容易造成大面积飞机延误？近日，记者来到了民航华北空管局气象中心进行了采访。
访谈对象：中国民航华北空管局气象中心预报室副主任 霍苗记者：中国气象报记者赵天宇 叶海英图为访谈现场。
叶海英摄影预报：航空气象预报要求精度高记者：什么是航空气象？航空气象主要负责哪些方面的工作？与普通天气预报有哪些区别？霍苗：作为负责航空气象预报的空管气象部门，与地方气象相比，最大的不同是主要为航空运行提供服务，与面向公众的气象服务相比区别还是很大的。
首先用户不同，我们的用户主要全部来自于航空运输业，比如空中交通管制，比如航空公司，机场等。
关注的要素也不一样，公众预报更关注比如今天气温怎样、是否下雨，但对于航空气象来说更关注雷雨、积冰、颠簸以及能见度。
另外载体不同，例如我们现在提供首都机场这一场地的预报仍然主要靠报文的形式提供，这种报文类似于电报，气象报文主要采用世界民航组织统一规定的编码格式进行编发，并加入国际交换。
此外，提供方式也是不同的，而面向公众的天气预报主要是通过广播、电视等媒体以及手机APP等，但我们还是主要通过网络传播，并且以直通专用网络为主，比如所有的参加国际交换的报文，都是通过固定专用网络收集和分发的。
华北空管局气象中心的天气图。
赵天宇摄影记者：随着经济社会的发展，越来越多的民众开始选择飞机出行，那么航空气象预报是不是对预报精准度有更高的要求？霍苗：是这样的，航空气象预报为飞行安全服务，可以说是直接服务于安全生产，因此航空天气预报要求定点、定时、定量。
定点是说我们要将危险天气发生的空间精确定位出来，比如说机场航站预报的范围就是机场周围8公里区域；定时要求我们关注的危险天气或气象要素发生和改变的具体时间点；定量要求天气现象和气象要素预报很准确,比如对平均风速的预报，我们都要精确的个位数的米/秒量级。
记者：针对春运等一些特殊和关键时期的天气情况，空管气象部门都做了哪些服务工作？霍苗：首先是成立了专家小组，我们有一个专家小组随时待命。
不仅春节，凡遇到重要的节假日，或遇到了重大的活动，例如G20峰会等等，只要遇到有影响的天气，会按照天气的级别抽派从1至3名专家到场。
还有就是加强会商，会商有军地会商，也有与地方气象部门会商，我们十分重视其他气象部门的会商意见。
还有，我们也会提前发布一些重大节日的天气预报给航空公司或者给我们的用户，提供一个有效的参考。
华北民航空管气象预报人员正在工作。
赵天宇摄影天气：冬季主要关注低能见度、降雪、积冰和大风记者：数据显示2017年春节民航运送旅客984万人次，同比增长15.1%。
春节期间全国平均航班正常率85.6%。
说到飞机晚点延误，影响最多的可能就是天气因素，对飞行影响最大的天气因素有哪些？特别是春运期间，哪些天气因素特别值得关注？霍苗：在众多天气现象中，对飞机飞行影响最大的或者说我们最关注的就是雷雨天气，一些气象现象如低能见度、大风都可能影响飞机正常起落和飞行，需要特别关注。
在冬季对航空器运行影响最大的天气现象是雨雪，主要是因为北方冬季发生雨雪天气前后，航空器在运行过程当中都有可能会遇到积冰现象。
说起积冰，大家一定会想到冻雨，实际上冻雨也只是一个最终的结果，始作俑者是过冷却水滴，过冷却水滴有一个特点就是十分的不稳定，它的温度已经达到零度，但还没有发生冻结，只要给它一点小的扰动或者振动，它就能迅速的冻结，由水相变为冰相。
2015年11月，首都机场航班因为降雪造成延误飞机在高空飞行时除了直接遭遇过冷却水滴，还有一个造成积冰需特别注意的机制，那就是高速飞行的航空器会存在摩擦作用产生的动力升温，这就造成本来是固态冰晶在机体摩擦增温的情况下容易变成液态，并再次冻结在机体上，从而造成严重的安全隐患。
记者：您刚才说了冻雨，这让我们联想到2008年南方低温雨雪冰冻灾害，低温雨雪冰冻灾害天气对飞行安全的影响是怎样的？霍苗：雨雪冰冻灾害不仅影响公路、铁路的交通出行，对民航出行的影响也很大的。
天气现象对于航班安全的影响可以分为几个层面，一是对飞机本身，二是道面，三是飞行员。
首先遭遇冻雨以后，飞机机体一定会积冰，积冰会改变飞机的动力性能；二是对道面的影响，雨雪冰冻容易造成跑道结冰，影响飞机的正常起落，比如飞机因道面结冰而冲出跑道；三是对飞行员本身的影响，雨雪天气能见度下降或风挡积冰，导致飞行员看不清下滑信号灯，也会影响正常的降落。
记者：针对飞机积冰和机场跑道积冰，有怎样的预防和保障措施？霍苗：如果在飞机上遭遇了积冰，它会在机翼表面特别在尖端的地方形成（因为有尖端效应），比如说机翼的前沿、机头的前部都比较容易形成积冰，这样的话首先它改变了飞机的动力性能，飞机的操控性变得极差。
还有比如说在进气道口有积冰、螺旋桨翼有积冰，会直接导致发动机熄火或者停转，造成严重的飞行事故。
跑道如果有积冰，飞机彻底飞不起来，也很难下降着陆，这是因为摩擦系数会发生很大的变化，严重时跑道就不得不关闭。
可以说积冰是冬季导致飞机无法正常起落和跑道关闭的最重要原因。
山东烟台，吹雪车正在开展吹雪作业主要的预防措施：一方面机场都配备有吹雪设备，下雪以后吹雪设备会把积雪吹走防止跑道污染；另外机场也会配备除冰车为航空器喷洒除冰液经行除防冰。
延误：雾和霾天气造成的低能见度影响飞机起降记者：近几年雾和霾天气频繁影响航班的正常起落，那么雾和霾究竟哪种天气现象对航班运行影响更大？有消息表示雾和霾天气下飞机的起落主要取决于驾驶员的驾驶水平和意愿，这种说法可信吗？霍苗：雾和霾在航空气象上统称为视程障碍类的天气现象，最主要的表现都是引起能见度降低。
对于飞机来讲，不管雾还是霾，都会涉及到我们最关注的能见度，也就是说能见度是否达到标准。
具体到能见度是否达到标准，这的确取决于驾驶员的驾驶水平和意愿，但我这里所说的水平和意愿也是有条件的，比如说首都国际机场，当实施Ⅱ类精密进近的时候，满足决断高低于60米，但不低于30米，跑道视程（RVR） 不小于350 米的条件机组才能够选择降落，不满足这个条件，就算机长认为可以降落也不能选择降落。
这个例子只是说机场对于机组降落能见度的要求，但是实际情况还要复杂很多，不同的机型，不同的机长（是否为新机长）对能见度的降落需求也各有不同。
记者：一年之中首都机场因为雾和霾天气延误的几率有多少？为什么感觉只要一有雾和霾天气首都机场就会有延误？霍苗：我做过一个统计，其实首都机场的大雾天气（能见度低于1公里）一年平均起来也就是20多天，而且这20多天里面，能见度低于800米最多有一半，所以这样看来，因为低能见度引起首都机场影响飞行的占比其实并不多。
但是有一个特别重要的问题是首都机场的航班量实在太大了，如果这一年里有两次长时间的恶劣低能见度天气，大家注意，是一年仅有两次的话，给公众造成的感觉就是可以称得上是灾难性的，因为在雾和霾天航班起飞降落的效率会大打折扣，这就造成了航班积压，如果雾和霾时间较长，两到三天甚至更长的时间，正常的航班运行都因为消化积压的航班而受到影响。
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